两缸空气压缩机价格图片
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两缸气泵加几升机油？
加到机油视窗的二分之一
1、气泵的缸径与气泵活塞环的间隙过大。更换气泵的缸和蔼泵活塞、活塞环。
2.气泵使用的润滑油粘度过稀。更换机油，按规定量加入机油。
3.定期排放储气筒的残液。
四缸空压机两缸不转？
有两种可能
1、电源缺相，应检查保险丝或电源线，接好断路部位；
2、磁力启动器不吸合，应检查磁力启动器，将其修好或更换；
转动电机轴看看是否有异常阻力，如果机械部分没问题，有可能是启动电容坏了，220V单相电机流过的单相电流不能产生旋转磁场，需要采取电容用来分相，目的是使两个绕组中的电流产生近于90゜的相位差，以产生旋转磁场。四缸空压机功率估计是2.2千瓦的，换一个50微法的启动电容试试。
英朗1.6L的，空调压缩机异响，一直不给解决呀，开制冷时候不响，不开制冷就响？
一、异响与发动机转速的关系发动机的大多数常见异响的存在取决于发动机的转速状态。1、异响仅在怠速或低速运转时存在。发响的原因有：活塞与气缸壁间隙过大；活塞销装配过紧或连杆轴承装配过紧；挺杆与其导孔间隙过大；配气凸轮轮廓磨损；有时，起动抓松动而使皮带轮发响（在转速改变时明显）。2、维持在某转速时声响紊乱，急减速时相继发出短暂声响。发响的原因有：凸轮轴正时齿轮破裂或其固定螺母松动；曲轴折断；活塞销衬套松旷；凸轮轴轴向间隙过大或其衬套松旷。3、异响在发动机急加速时出现，维持高速运转时声响仍存在。发响的原因有：连杆轴承松旷、轴瓦烧熔或尺寸不符而转动；曲轴轴承松旷或轴瓦烧容；活塞销折断；曲轴折断。二、异响与负荷的关系发动机上不少异响与其负荷有明显的关系，诊断时可采取逐缸解除负荷的方法进行试验，通常采用单缸或双缸断火法解除一或两缸的负荷，以鉴别异响与负荷的关系。1、某缸断火，异响顿无或减轻。发响的原因有：活塞敲缸；连杆轴承松旷；活塞环漏气；活塞销折断。2、某缸断火，则声响加重，或原来无响，此时反而出现声响。发响的原因有：活塞销铜套松旷；活塞裙部锥度过大；活塞销窜出；连杆轴承盖固定螺栓松动过甚或连杆轴瓦合金烧熔脱净；飞轮固定螺栓松动过甚。3、相邻两缸断火异响减轻或消失。发响的原因有：曲轴轴承松旷。三、异响与温度的关系1、低温发响，温度升高后声响减轻，甚至消失。发响的原因有：活塞与缸壁间隙过大；活塞因主轴承油槽深度和宽度失准；机油压力低而润滑不良。2、温度升高后有声响，温度降低后声响减轻或消失。发响的原因有：过热引起的早燃；活塞裙部椭圆的长、短轴方向相反；活塞椭圆度小、活塞与缸壁的间隙过小；活塞变形；活塞环各间隙过小。四、异响与发动机工作循环的关系发动机的异响故障往往与发动机的工作循环有明显的关系，尤其是曲柄连杆机构和配气机构的异响都与工作循环有关。就四行程发动机而言，凡由曲柄连杆机构引起的声响均为发动机作功一次发响两次；凡由配气机构引起的声响均为发动机作功一次发响一次。1、由曲柄连杆机构引起的异响其原因有：活塞敲击缸壁；活塞销发出的敲击声；活塞顶缸盖；连杆轴承松旷过甚；活塞环漏气。2、由配气机构引起的异响其原因有：气门间隙过大；挺杆与其导孔间隙过大；凸轮轮廓靡损；气门杆与其导管间隙过大；气门弹簧折断；凸轮轴正时齿轮径向破裂；气门座圈松脱；气门卡滞不能关闭。3、若异响与工作循环无关，则应注意其发响区域。通常，由与工作循环无关的间隙引起的发响多为发动机附件有故障；若是与工作循环无关的机件发出的连续金属摩擦声，则可考虑是某些旋转件有故障。五、异响与发动机部位的关系发动机发生异响时，必然会产生一定程度的振动，根据振动的特点和部位可以辅助诊断发生异响的原因。
3缸发动机和4缸发动机有什么本质的区别？
谢邀！
看到顶楼的几个回复，清一色地喷三缸机，评论也有好多持一致意见的朋友，好像现在喷三缸机已经成为了一种下意识行为。但我的观点是，其实三缸机并没有说的那么不堪。
首先节能减排是一个大趋势，国内排放法规的逐步升级让各个车企不得不做出应对，就现阶段而言，汽油车采取小排量无疑是最有效的解决方式，三缸替代四缸是大趋势，就如同当年四缸取代六缸那样。所以你可以看到宝马、别克、福特等一系列的合资品牌都推出了三缸机，沃尔沃、领克也即将推出三缸机产品，未来可能还会有更多车企加入到这一行列当中，发展三缸机已经成为排放法规下的一种趋势。
指责三缸机的人无非就针对两点，一是动力不足，二是抖动
首先我们就看看动力，三缸机动力真的就比不上四缸机吗？我们拿事实说话，市面上主流的小排量三缸机车型有英朗、福克斯、思域等，1.0T排量的它们均拥有92kW的最大功率，170N·m左右的峰值扭矩；再看市面上畅销的小排量四缸机车型朗逸，1.5L车型的数据仅为85kW、150N·m，孰强孰弱，高下立判。
再来看看抖动方面，发动机振动是其运动部件工作过程中产生的周期性往复惯性力和旋转惯性力导致的，如果这些力和力矩没有在发动机内相互抵消，那么发动机的支撑部位就会承受这些周期性的载荷，进而产生发动机的振动。
四缸机也存在振动问题，只是1342的点火顺序给了它天然的优势，1缸点火、活塞下行的时候，4缸正在吸气、活塞同样下行，同时2、3缸活塞上行，给了他动态平衡的优势，所以它的振动相比三缸机来说会更小。
而三缸机则不然，前面几位已经把三缸机这一理论劣势阐述得很清楚了，我在这里就不再赘述，但劣势也有解决的方案。
刚刚说了发动机振动来源于活塞连杆组、曲轴飞轮组两者的往复惯性力和旋转惯性力，同时振动来源为发动机支撑点，所以在理论上我们就有两种方式来解决这些振动。
首先从振动来源入手，我们可以调整曲轴上的平衡重，让曲轴的质心位于发动机旋转重心，以此来平衡旋转惯性力。
对于往复惯性力来说，则需要通过增加平衡轴机构来解决振动问题。可见，上述这些问题都是可以缓解乃至解决的。
或许你会说这些东西说起来容易，做起来肯定很难。那我们来看看市面上的三缸机。以别克来说，其1.0TEcotec发动机加了钟摆式双质量飞轮设计，飞轮上额外增加了一个吸振器，通过反向离心力摆动来削弱扭转振动，消除三缸机不平衡的力矩。从不少网上视频可以看到，这样的技术方案对振动的抑制效果非常明显。而宝马的三缸机则通过优化发动机悬置技术，以高自由度的机脚胶来吸收振动，隔绝发动机振动的传导。
尽管三缸机不能做到完全消除抖动，但按目前的技术来看已经做到了很大程度的改善。如果你尝试开一下三缸英朗、三缸福克斯，在行驶过程中与四缸机的差别非常细微，几乎觉察不到。
随着技术的发展，现在三缸机的技术含量，以及所装配车辆的实际驾乘感受，早就不是30年前夏利所搭载的三缸机可以相提并论的了。我们也该跳出偏见，更加理性看待三缸机了，真的没必要太在乎缸数，当三缸发动机把体验做的和四缸机没什么差别，却又有更好的性能和更经济的油耗，我们又有什么理由不接受呢？
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